2020年国产新能源车是什么水平,能和燃油车竞争了吗?

时间:2022-01-06 00:17

本文摘要:“它远比你想象中生长的还要快,也远比你想象中的占比还要小” - 电哥2019年全国共计卖出了2576.9万辆汽车,新能源车总共卖出了...120.6万辆,如果去除商用车占比,真正小我私家用户一定还要更少;新能源车到底何时会迎来发作式普及呢?

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“它远比你想象中生长的还要快,也远比你想象中的占比还要小” - 电哥2019年全国共计卖出了2576.9万辆汽车,新能源车总共卖出了...120.6万辆,如果去除商用车占比,真正小我私家用户一定还要更少;新能源车到底何时会迎来发作式普及呢?这个问题也不难,就是在可靠性、宁静性、成本三个维度,全面与燃油车持平的时候,更舒适平静、通勤成本更低的新能源车,就没有理由不会大规模进入购物车当中...虽然经常关注新车的读者明确新能源车进化速度有多快...近乎每年涨100公里的续航、增强版的舒适性、更富厚娱乐设置,使得新晋车主们纷纷沦为“韭菜”,更别说另有隔三差五大幅降价的,这对于习惯了7、8年才换代的燃油车主,恐怕一时半会还没法接受。更别说早几年新能源车起步的蛮荒时代,种种骗补老头乐、共享汽车给一般消费者造成的心理阴影,要是不去摸一摸、看一看如今新能源车的容貌,这个第一印象实在是难以扭转...原理不庞大,那么现在国产新能源车到底生长到水平了呢?这得从电哥前几日的一趟“打卡”行程说起。售价16万起、续航超620km的代表前几日电哥飞往上海对上汽副总工程师、捷能公司总司理朱军举行了专访,携地利之便顺便打卡了位于东方明珠黄浦江畔的荣威R SPACE,除了利便观景之外,此次行程探访的荣威R SPACE、以及其中的“主人”荣威R ER6,一定水平上能够代表如今国产新能源车的实力以及生长偏向。

其实新公布的荣威R标与越来越多的直营新势力阵营类似,在定位上转达出了升级向上以及未来市场新的需求,除了传统买车的空间、动力诉求之外,也开始注重体验、服务、以及更多延伸价值,这也代表着全新直面客户的零售体系,目的还是让服务更透明、更规范、更便捷、甚至更有范儿...别以为不实用,就像京东之所以能淘汰传统IT零售,本质并没有太大区别。说回其中的主角,就是在成都车展上亮相的上汽荣威R标首款作品荣威R ER6,售价16.28万-20.08万,印象中这应该是20万内唯一续航超620km的轿车,思量到12.2kWh的百公里电耗与15分钟充电200km续航这几个指标,其实拿来代表现在这个价位的国产新能源实力是比力合适的。主动进气系统、矢量矩阵大灯,横竖就是一种...未来的感受,看一眼就以为上汽以前的颜值过于传统了。

简约的线条、悬浮式中控台等等设计,看起来还是蛮年轻运动的,尤其是蓝色+浅灰色组合内饰搭配14.3英寸曲面大屏,承载的其实是未来更智能的出行体验,好比说刷脸上车、远程授权手机控制、AR实景导航,都属于用过就回不去的便利性科技。在荣威R SPACE另有意外的收获,这也是我第一次见到全新Marvel R,外观基本上和已往判若两车了,思量到现在可能不算是最终交付形态,此处我们就先不去深挖,横竖这次全新的外观实在是比之前悦目太太太多了。荣威R ER6突然“发飙” ,是上汽荣威买通任督二脉了?并非如此,虽然身为国家队,仔细梳理一下上汽荣威也是历经了一段积累期。

要说新能源的实力,肯定还是得从三电技术说起。既然这次有幸采访到上汽副总工程师、捷能公司总司理朱军,我们就空话不多说,直接从大伙儿最体贴的电池包说起。

▽上汽副总工程师、捷能公司总司理朱军▽先来看一张图E0、E1、E2其实代表的是差别时间段上汽所搭载的动力电池包,E0所代表的的是已往以及尚在使用中的动力电池包,好比说有Ei5、ERX5、Marvel X、名爵EZS等,可以说代表着已往的技术,由于受制于差别车型限制,E0平台电池包尺寸、性能均有不少差异,成本较高的同时能量密度相对较低。E1则代体现阶段最新投产的动力电池包技术,从这个阶段起,在同尺寸的电池包体积下提供三种规格,划分是53kWh、63kWh、72kWh,自由凭据车型级别选取;其中53kWh电池包电芯为磷酸铁锂电池,电池包能量密度为133Wh/kg,主要针对小型化、且对续航没有那么高要求的车型,成底细比三元锂电池能够降低15%以上,能够获得更优的性价比;至于更高的72kWh版本仍旧需要使用三元锂电池,电池包能量密度到达了180Wh/kg,自然适合定位更高,需求更长续航的车型。那么是如何实现同体积下电池包容量暴增的呢?这么高的能量密度是用了811高镍电池吗?其实不是的。

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E1平台动力电池包除了电芯之外均为上汽体系自研,最大的变化就是接纳了大模组方案,电池模组变大,数量变少(减小为6个),那么结构会简朴许多(淘汰了毗连、部署等机构零件),真正留给电芯的空间更为丰裕,再加上自研的一体式托盘,在保证强度的同时整个结构越发紧凑,仅依靠NCM523电芯就实现了动力电池包能量密度180Wh/kg,这种设计思路其实和叠片电池技术也有异曲同工之妙。这样的设计不仅提高了能量密度,使用NCM523电芯最大的利益不用我多说你也能猜到了,固然是稳定性,成本也有一定优势,现在的成本已经可以控制每度电900元以下。固然除了荣威R ER6,现有的Ei5以及未来的Marvel R,都市陆续装配E1平台电池包,更长的续航能力是一定的。

统一体积延伸出的利益也是许多的,包罗后续对现有车型电池的可充可换可升级,都将带来全新的技术以及营销模式,例如短续航车主暂时有长续航需求,选择更换大容量电池包,这都是没有问题的。光有电池包的迭代还是不够的,电驱系统也是重中之重。

我们依然先来看一张图:▽电机架构图上汽在电机的结构与动力电池类似,E0代表着已往所使用的平行轴电机,包罗Marvel在内的一众车型,重点体现在功率密度、效率一般,峰值功率也仅有85~137kW,以现在的眼光来看,简直是有些粗笨,而且还不支持FOTA能力。那么从荣威R ER6开始搭载的E1平台电机呢,创新的接纳了同轴结构,输出轴、半轴、电机轴在同一轴线上,很是适合前驱车型,固然由于高度限制暂时不能部署在后轴;这样的三合一电驱系统对于ER6来说节约了大量的空间,所谓的三合一是指电机、变速箱、逆变器的高度集成。

除了节约了空间,荣威R ER6搭载的E1平台电机接纳的是8层Hair-pin绕组技术,实现电机效率、功率密度、扭矩密度双双提升,而且重量还更轻、尺寸更小。8层Hair-pin绕组技术能够实现15000rpm甚至更高的转速,通过更优的齿比设计,能够收获更高的车辆极速体现,更重要的是高效区间相比4层Hair-pin绕组技术提升5%以上,功率密度提升53%以上,扭矩密度提升12%以上。除了电池、电机,电控同样很是重要,电控自己其实是一个很是模糊的观点,因为所有跟软件相关的其实都可以称之为电控,电控无处不在,自己三合一电机高度集成化其实就是在优化电控,那么以后的四合一、五合一甚至六合一同样是优化电控,通过一系列“堵、防、疏”,诸如防爆阀、气凝胶等等种种各样的手段,最终把E1电池包的热失控控制在30分钟这也是电控...说到这里,其实对于荣威R ER6,在16万起的售价做到620km续航,12.2kWh的百公里电耗与15分钟充电200km续航这几个指标,也就屡见不鲜了。

现在的新能源车指标已这么强,何时能替代燃油车?还是如开头所言,在可靠性、宁静性、成本三个维度能够正面硬刚的时候,自己新能源车在使用成本上有天然优势,如果在同样的性能下只比燃油车贵1~3万元,大多数人还是完全能够接受的,这样的实力究竟新能源车什么时候会拥有呢?其实或许比你们想象的要更早,刚刚大家都发现了吗,我只聊了上汽E0、E1平台, 另有E2平台没说呢,很有可能最新的突破就会发生在这E2平台之上。E2平台的电池先天解决了电池最重要的问题 - 厚度,你没看错确实是厚度。其实以后动力电池包能量密度已经不再是痛点,而是轿车平台电池包的部署痛点,特斯拉之所以要使用18650、21700电池最大的原因还是因为厚度,当我们把动力电池包厚度控制在110mm以下,轿车的姿态问题才气够获得最终解决;另外则是彻底解决了热失控,电芯的局部短路不在乎波及甚至迅速扩散,这将从基础上解决宁静问题。至于E2平台电机将推出150kW、180kW、250kW三各功率电轴,基本上一个就顶已往仨,功率更高的同时重量还更轻,而且没有使用如SiC之类比力贵的技术,还是依旧使用IGBT,驱动效率翻倍成本还没增长,这就是未来能够完全和燃油车正面硬刚的底气,据电哥所知全新平台有望在两后与大伙儿晤面。

说到底,三电技术的进步追求的无非还是高效、可靠、耐用、宁静,届时不敢说新能源车一定会取代燃油车,但也具备了足够与燃油车正面竞争的实力。或许,这将是取代的开始。(图/文/摄:皆电 宗泽)。


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